Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

Güterverkehr

Nürnberg mit seinem Rangierbahnhof ist einer der großen Güterverkehrsknoten in Deutschland. Der Rangierbahnhof ist nach Hamburg Maschen der zweitgrößte in Deutschland. Die Güterverkehrsströme aus Ost, West, Nord und Süd treffen und mischen sich neu in Nürnberg. Mit dem Bau des VDE 8 und insbesondere mit dem Ausbau der Strecke zwischen Ebensfeld und Nürnberg werden sich die Güterverkehrsströme verändern. So werden auf der Nord-Süd- Achse von Nürnberg nach Bamberg, Lichtenfels, Erfurt und weiter nach Norden Zugtrassen verlagern, die heute weiter westwärts oder gar nicht von der Nord- und Ostseeküste in die Alpenregion fahren können. Die ABS Nürnberg-Ebensfeld schafft neben Trassen für den Fern-, Regional- und Nahverkehr auch neue Kapazitäten für den Schienengüterverkehr.

Bisher verkehren Güterzüge aus Richtung Bamberg über Erlangen, Eltersdorf und den sogenannten Fürther Bogen mitten in das Siedlungsgebiet von Fürth und Nürnberg hinein. Wenn sie den Fürther Hauptbahnhof passiert haben, müssen sie südwärts abzweigen, wobei unter Anderem die dicht befahrene Strecke Nürnberg-Würzburg niveaugleich gekreuzt werden muss. Das behindert nicht nur diesen Verkehr sondern auch den Güterverkehr. Die Folge sind oft auch Verzögerungen im Personenverkehr. Mit dem Ausbau des Personenverkehrsangebotes von Nürnberg und Fürth in Richtung Norden wird sich diese Situation erheblich verschärfen. Mit dem vollen Ausbau der ABS Nürnberg-Ebensfeld und der S- Bahn wird diese niveaugleiche Kreuzung wie heute nicht mehr möglich sein. Lediglich nachts, wenn das Personenverkehrsangebot reduziert ist, öffnen sich wieder nutzbare Trassen.

Schematische Darstellung der Hauptgüterzugtrassen im Raum Nürnberg-Fürth (Grafik: DB AG)

Nachdem die Gleistrassen zwischen Nürnberg und Fürth gekreuzt wurden, verläuft derzeit der Güterverkehr auf der Strecke 5950 weiter in Richtung Rangierbahnhof bzw. zweigt zuvor in Richtung Eibach/Roth ab. Es verkehren in etwa 50% der Züge zum Rangierbahnhof und etwa 50% fahren direkt weiter nach Süden.

Der tägliche Güterverkehr variiert bekanntlich je nach Transportnachfrage und Bedarf. Anders als im Personenverkehr, bei dem in der Regel die Fahrten im Takt und mit gleichartigen Waggonzusammenstellungen stattfinden, kann die Gestalt eines Güterzuges in Länge und Zusammensetzung vielfältig variieren. In Deutschland verkehren in der Regel keine Züge mit mehr als 700 Meter Länge. Oft sind sie jedoch auch kürzer. Dies hängt meistens davon ab, welche Transportnachfrage beim Spediteur, z. B. Raillion, vorhanden ist. Ein Teil der Güterzüge verkehren zu festen Zeiten und fahren auch dann, wenn nicht die Maximallänge erreicht ist. Somit sind für den Schienengüterverkehr auf Basis der Betriebserfahrungen und der aus technischen und wirtschaftlichen Entwicklungen zur erwartenden Zugbewegungen Prognosen abzuleiten. Diese werden in der Regel im Auftrag des Bundesverkehrsministerium ermittelt und in den Bundesverkehrswegeplänen (BVWP) dokumentiert. Für die Güterzugstrecke ist die Intenbetriebnahme Ende 2021 avisiert. Somit ist der aktualisierte BVWP 2010 mit dem Horizont 2025 heranzuziehen.

Diverse Bürgeranfragen haben gezeigt, dass daran Interesse besteht, wann und wo wie viele Züge fahren. Wie oben beschrieben, gibt es dafür Prognosen und betriebliche Annahmen. Hierbei ist jedoch immer zu unterscheiden zwischen Zugfahrten, die tatsächlich stattfinden, z. B. gemäß aktuellem Jahresfahrplan und Zugkapazitäten, die eine Strecke bereitstellt. Da im Schienenverkehr Streckenkapazitäten nicht beliebig reduziert oder erweitert werden können, ist immer mit Reserven zu planen. Dies betrifft insbesondere solch singuläre Bauwerke wie den Pegnitztunnel, an den nicht ohne weiteres ein Gleis angefügt werden kann. Daher wurde eine Kapazität für das Jahr 2025 bei vollem Ausbau der ABS Nürnberg-Ebensfeld der Planung für diese Strecke und den Tunnel zu Grunde gelegt.

Die Prognose geht davon aus, dass die große Mehrheit der Züge durch den Pegnitztunnel fahren wird. Es werden jedoch immer Züge verbleiben, die den Weg über Fürth fahren, wenn die Streckenbelegung dies zu lässt und das Ziel des Zuges es erforderlich macht, denn nicht jeder Zug muss zum Rangierbahnhof oder weiter nach Roth fahren.

Mit der verwendeten Prognose wird eine zukunftssichere Streckenkapazität geschaffen. Die Schienengüterverkehrsentwicklung der vergangenen 10-20 Jahre hat zudem bundesweit gezeigt, dass dieser Verkehr weiterhin stark zunimmt.

Die hier vorgestellte Güterzugstrecke 5955 wird am neu zu schaffenden Abzweig Kleinreuth enden. Dort verbindet sich die zweigleisige Tunnelstrecke mit der zweigleisigen oberirdischen Strecke aus Fürth. Dieser Abzweig wird in etwa bei der Brücke der Wallensteinstraße über die Gleisanlagen liegen. Darüber hinaus gehender Ertüchtigungs- und Ausbaubedarf ist jedoch nicht Inhalt dieses Teilprojektes des VDE 8.1.